Metro trasa IV C1 -  Podchod pod Vltavou
Informace o výstavbě
Doc. Ing. Jan L. Vítek, CSc. 
Trasa metra pod Vltavou je určena výškou stanice Nádraží Holešovice a potřebou rychle vystoupat do Kobylis, aby stanice v severním městě nebyla příliš hluboko pod terénem. Trasa tak probíhá těsně pod úrovní dna Vltavy a tím je vyloučena výstavba tunelů ražením, která se použila při již dříve realizovaných přechodech Vltavy. Výstavba z povrchu byla původně navržena klasicky formou hloubených tunelů v jímkách. Bylo nutné počítat se 3 značně rozměrnými a nákladnými jímkami, jejichž postupná výstavba byla velmi pomalá. 
Metrostav, a.s navrhl již v soutěžním návrhu alternativní technologii výstavby, která je výhodnější z pohledu rychlosti výstavby (možnost zkrácení lhůty této části až na cca. 50%), je levnější, vede k podstatně menším zásahům do řeky a břehových částí, čímž je šetrnější k životnímu prostředí, a používá kvalitnější beton a silnější vyztužení, což je příznivé z pohledu trvanlivosti a spolehlivosti díla. 
Výstavba byla zahájena těžbou rýhy ve dně řeky, kde budou tunely umístěny. Výkop se provádí z lodí pomocí drapáků a bagrů. Štěrkopískové vrstvy o mocnosti cca 4 m pokrývají skalní podloží z břidlic. Základová spára tunelů leží cca 2 m pod povrchem břidlic, které tak tvoří poměrně kvalitní základové podmínky. 
Tunely přecházejí z řeky do stavebních jam na obou březích v malých jímkách, kde se později napojí na přilehlé hloubené úseky. Holešovická jímka je malá a tvoří ji milánské stěny a jednoduchá štětová stěna. Trojská jímka je oddělena od řeky též jednoduchou štětovou stěnou, která navazuje na milánské stěny stavební jámy označované jako suchý dok. Ten je situován v místě budoucích hloubených tunelů, proto nebylo třeba provádět žádné nadměrné výkopové práce. V suchém doku probíhala betonáž prvního tubusu a bude probíhat betonáž druhého tubusu a pak betonáž navazujících hloubených tunelů. Práce spojené s budováním jímek a suchého doku a těžbu rýhy provádí jako subdodavatel firma Zakládání staveb, a.s.
Tubusy tunelů pod Vltavou se po vybetonování v suchém doku přesunou do rýhy ve dně řeky. Technologie se postupně vyvíjela od tzv. zaplavování, přes postupné vysouvání až do současné formy, kdy tubus svou zadní částí bude pojíždět po kluzné dráze zbudované v suchém doku. Přitom přední část bude zavěšena na pontonu a pomocí vodorovných tažných závěsů se tubus přesune do definitivní polohy. Využívá se přitom vztlaku vody k redukci manipulačních sil a namáhání tunelu. 
Betonáž tunelů v suchém doku vyžadovala mimořádně kvalitní provedení hned ze dvou důvodů. Tunely pod Vltavou jsou navrženy z vodonepropustného betonu a nebudou mít další izolaci proti vodě. To vyžadovalo omezení vzniku trhlin v maximální možné míře. Druhým důvodem je manipulace tunelu, pro kterou je nutné zajistit takovou přesnost výroby, aby tíha tubusu byla v přibližné rovnováze se vztlakem vody. Přesný geometrický tvar zaručovala tuhá betonážní forma vyrobená ve spolupráci s firmou Peri. Posuvná forma s tuhým jádrem spojeným s bočnicemi tyčemi má hydraulické ovládání a posouvá se pomocí vzduchových vrátků. 
Omezení pracovních spár vyžadovalo betonovat vždy celý tunelový segment o délce 12 m najednou. Rychlost tuhnutí betonu a postup betonáže byly respektovány při návrhu betonové směsi. Podrobné posouzení napjatosti s ohledem na trhliny vedlo k optimalizaci vyztužení. Vývoj hydratačního tepla a jeho vliv na napjatost pak prokázal nutnost elektroohřevu již zatvrdlé části, aby se snížily teplotní gradienty v masivní tunelové konstrukci. Reálný průběh teplot byl ověřen měřením, které umožnilo optimalizaci elektroohřevu. Rychlost betonáže včetně přípravy výztuže podloží a utěsnění pracovních spár mezi segmenty se ustálila na standardu 12 m tunelu za 4 – 5 dní.
Po vybetonování se tunel vybavil systémem nádrží sloužícím k jeho vyvážení. Různým naplněním nádrží se vyrovnají odchylky vzniklé při betonáži a vlivem přirozených statistických rozptylů jednotlivých parametrů. Nepříznivý prostorově zakřivený  tvar tunelu je značně nestabilní. Bezpečnost při vysouvání je zajištěna jeho vyvážením pomocí hydraulických válců, tj. praktickým ověřením jeho stability a dále tím, že při manipulaci bude neustále opřen o dráhu na svém zadním konci. Tunel se dále opatřil uzavíracími ocelovými víky. Zadní víko je má přístupovou a technologickou rouru, která zajišťuje možnost vstupu do tunelu k kterékoli fázi výstavby.
Aby se tunel mohl odtrhnout od podloží je nutné zajistit možnost pronikání vody pod tunel. Proto je vrstva pode dnem tunelu ze štěrku a navíc tunel leží na profilované fólii, která minimalizuje kontaktní plochy s betonovými prahy. Vlastní odtržení se provede s pomocí hydraulických válců. 
Tažné a brzdné zařízení se navrhovalo ve spolupráci s firmou VSL, která má rozsáhlé zkušenosti se zvedáním těžkých břemen. Dvě tažné jednotky na holešovickém břehu řeky obsahují dvojici hydraulických válců k zajištění plynulého posunu s proměnnou rychlostí. Brzdná jednotka na trojském břehu má velký hydraulický válec a hydraulický naviják. Válec umožní zastavení tunelu v libovolné poloze a naviják je schopen udržovat předepsaný brzdný účinek při plynulém odvíjení soustavy lan brzdného závěsu. Směr pohybu se řídí rychlostí tažných jednotek. Aby se dal tunel dotáhnout až do finální polohy bez odepínání závěsu, je na jeho přední části ocelová dráha, po které pojíždí deviátor. Deviátor je místem, kde se tažné závěsy připojují k tunelu. Zpočátku pohybu je deviátor umístěn na čele tubusu, ke konci se pak přesune do polohy cca 46 m od jeho předního konce. Tažné závěsy pak mají příznivý úhel tahu i v okamžiku, kdy přední konec tubusu zajíždí do holešovické jímky. 
Na pontonu jsou dále umístěny dva duté hydraulické válce, které rektifikují dráhu tubusu ve svislém směru.
Sledování pohybu tubusu zprostředkovávají geodetické systémy. Během pohybu sledují jeho výškovou i směrovou polohu, vyhodnocují data v počítači a dávají informaci pro řízení směru dalšího posunu. 
Po ustavení tubusu do definitivní polohy určené dvěma příčnými prahy ve stěně holešovické a trojské jímky se tubus podbetonuje množstvím lokálních podpor. Vaky ze speciální tkaniny se vloží mezi podloží a tubus a vyplní se betonem. Beton vlivem hydrostatického tlaku zcela vyplní prostor a zajistí aktivaci podpory. Po zatvrdnutí betonu se pomocí roury umístěné ve stěně tubusu vak provrtá, a tubus se přikotví do skalního podloží. Pak lze přikročit k jeho zasypání štěrkem a lomovým kamenem. Obě břehové jímky se utěsní a vyčerpají, a celý postup se zopakuje při výstavbě druhého tubusu. Nakonec, po jeho přesunu do řeky, se suchý dok využije potřetí k výstavbě hloubených tunelů navazujícího úseku.

Technické údaje
Délka tunelu				168 m
Průřezové rozměry vně			6.48 x 6.48 m
Průřezové rozměry uvnitř			5.02 x 5.08 m
Poloměr zakřivení směr. oblouku		750 m
Poloměr zakřivení výškového oblouku	3 800 m
Hmotnost tunelu				6 700 t
Max. rychlost (okamžitá) výsuvu		10 mm/s
Předpokládaná doba výsuvu		1 – 2 dny

Praha, 23.9.01